2016年已经结束，而航运市场持续低迷，似乎依然没有看到复苏的迹象。与此同时，船舶行业运力过剩，贸易增速放缓等威胁仍旧笼罩着整个行业。

数据显示，2016年前11月仅有419艘合计2609万载重吨，以载重吨计同比下降75%，订单量预计将跌至上世纪80年代以来的****水平。在行业产能过剩的背景下，2017年南北船整合有望进一步提速。业内人士表示，2016年造船企业面临的困难远比数字上表现的严重，支撑散货船订单量的，基本只有在中国船厂订造的30艘Valemax型矿砂船，这意味着多数船厂仍没有新订单。油轮新签订单仅成交117艘，同比下降76%，尤其是大型原油油轮订单明显减少。

在新签订单量大幅减少和交付量稳定的共同作用下，全球手持订单量加速缩水。2016年12月初手持订单量为3713艘、2.3亿载重吨，较年初相比缩减27%。按数量统计，散货船仍占手持订单的27%，油轮和集装箱船则分别为23%和11%。如果以2015年的产能为基准粗略估计，当前的手持订单量仅能平均维持船厂未来2.4年的生产。

2016年的新船交付量与年初的预计交船量相比，除油轮以外，主要船型的未交付率在2016年均有不同程度的增加，以载重吨统计，总的未交付率已达到39%且预计全年的未交付率可能会创新高。从船厂方面来看，已有越来越多的船厂深陷财务困境，产能面临着进一步的调整，2017年船舶行业将面临生死关。

前瞻产业研究院发布的《船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》指出，当前船舶行业正处于加速探底的结构调整期，我国通过此前的淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，目前仍存在30%以上的过剩产能。如何更快更好地去除过剩产能、加快结构升级，已成为摆在我国造船行业面前的难题。